Zašto upisati Mehanizaciju i konstrukciono mašinstvo?

           Zahvaljujemo se našoj bivšoj koleginici što je iskoristila svoje slobodno vreme da se podseti studentskih dana i da opiše kako je provela studije:

          Svi u mojoj okolini su se čudili što sam želela i upisala mašinstvo. Moram priznati da mi mašinke nismo česta pojava, ali to je samo zato što mnoge devojke žive u zabludi da se na mašinstvu radi samo sa uljem, mašću, ključevima i sl. Tokom celog školovanja na FTN-u, najmanje sam se susrela sa takvim oblikom posla zato što sam upisala smer Mehanizacija i konstrukciono mašinstvo koji se prvenstveno bavi stvaranjem projektanata i konstruktora. Kako bih približila neupućenima šta je posao konstruktora, poslužiću se analogijom građevinaca. Konstruktor je u mašinstvu pandan arhitekti u građevinarstvu. Po ideji konstruktora se proizvode mašine. Tako je najlakše objasniti. Zbog toga se konstruktori nalaze na vrhu proizvodnog lanca i imaju svu slobodu da se iskažu.

Logo DepartmanaLogo Departmana

          Moja najbolja drugarica i ja smo zajedno upisale Mehanizaciju i konstrukciono mašinstvo. Ona je završila srednju mašinsku školu, a ja gimnaziju. Za nju je i bilo očekivano da nastavi školovanje na mašinstvu, ali od mene se očekivalo da upišem medicinu ili tako nešto. Međutim, kad mi je drugarica pokazala spisak predmeta koji se uče na Mehanizaciji, nisam se mnogo dvoumila. Nisam ni znala da u Novom Sadu postoji smer koji nudi znanja iz:

  • Projektovanja i konstruisanja automobila;
  • Forenzičkog inženjerstva u drumskom saobraćaju;
  • Hibridnih i električnih vozila;
  • Kompjuterskog projektovanja tj. stvaranja 3D modela mašina;
  • Projektovanja transportnih sistema poput dizalica, liftova, žičara i sl;
  • Predviđanja veka trajanja mašine na osnovu vibracija koje ona proizvodi;
  • Programiranja i automatizacije mašina itd.

         Na početku mi nije bilo baš svejedno, nas nekoliko devojaka i puno momaka. Nisam bila sigurna da li će me nervirati ti momci sa svojim klinačkim forama. Međutim, nisam bila u pravu. Sve kolege iz generacije su nas tretirale sa potpunim poštovanjem zato što su bili oduševljeni kako i nas devojke interesuju automobili i sl. Mogu slobodno da kažem da sam među kolegama sa smera stekla prijatelje za ceo život.

takmicenje9Diplomski rad – Projekat drona

          Studjiski program Mehanizacija i konstrukciono mašinstvo na FTN-u se sastoji iz dva nivoa studija, Osnovnih akademskih studija – 240 ESPB i Master akademskih studija – 60 ESPB.

          Prijemni ispit za Mehanizaciju i konstrukciono mašinstvo nije bio težak i bez problema sam ga položila bez ikakvih privatnih časova iz matematike. Prijemni se sastoji iz dva testa koji nose po 30 bodova, test iz matematike i test iz logike. Sa maksimalnih 40 bodova iz srednje, to je ukupno 100 mogućih bodova na prijemnom. Imala sam 23 iz matematike i 28 iz logike i sa mojih 36 iz srednje to je ukupno bilo 87 bodova sa kojima sam bila među prvih 15 na listi. Test iz logike je bio veoma zanimljiv koliko se sećam jer smo morali da docrtamo nedostajuće oblike, da napišemo koliko puta ptica kukavica u satu otkuca tokom dana, da navedemo u kom smeru će se okretati poslednji zupčanik u nizu itd.

GolicDiplomski rad – Projekat kartinga

          Gradivo na usmerenju je obimno pošto sve polazi od fundamenata nauke kako bi svi studenti imali dobru osnovu za stručne predmete na višim godinama. Kako je Bolonja potpuno primenjena na FTN-u, polaganje ispita na mašinstvu mi uopšte nije predstavljalo problem, a nije da sam neka štreberka, već sam teški kampanjac. Naime, svi ispiti se sastoje iz oslobađajućih kolokvijuma koji se održavaju tokom semestara (u srednjoškolskom rečniku polugodišta). Šta to znači oslobađajući kolokviijum? To znači da kad je neko gradivo jednom položeno, ono se više ne pita na ispitu. Veoma slično kao kontrolni zadaci u školama. Preko 50% predmeta se može rešiti preko kolokvijuma i pre ispitnog roka, a za ostale u ispitnom roku obično ostane oko 25% zato što se ostatak položi preko kolokvijuma, seminarski radova, grafičkih i projektnih zadataka.

           Profesori na Mehanizaciji i konstrukcionom mašinstvu spadaju u tzv. mlađu gardu. Nema starijih od pedesetak godina i svi odreda su bili i više nego korektni prema nama. Uvek su se trudili da nam prenesu znanje što je bolje moguće i bili su tu da nam pomognu kad god je trebalo. Nije bilo bitno da li se radi o predavanjima, vežbama ili konsultacijama, njima su studenti bili na prvom mestu i na sva naša pitanja (a bilo je i veoma smešnih) davali su odgovore i podsticali nas da i sami istražujemo oblasti koje nas zanimaju.

33675027_865379493637159_3953565254788579328_oApsolventsko veče

          Kada posmatram moje studije sa ove distance, jedino mi je žao što je studentski život tako brzo prošao. Ne mogu vam opisati koliko dobru atmosferu smo imali kao zajednica, kao smer. Znalo se, na predavanjima i vežbama se pažnja obraćala na gradivo koje smo slušali, a na pauzama smo se zezali, pričali, smejali. Ovog momenta bih se vratila u to doba. Organizovali smo kućne žurke, odlazili zajedno u kafiće i klubove, pravili izlete na Fruškoj gori itd. Studentski život je period života kada se većina prvi put odvoji od roditelja, kada iskusi samostalnost i počne da se brine o sebi. Taj period je ključan u životu jer tu se sazrevanje u pravom smislu događa. Bilo je par kolega koji su počinjali da se prepuštaju noćnim izlascima i počeli su da zapostavljaju obaveze na fakultetu, ali nastojali smo da ih ubedimo da je za njih bolje da završe, a posle neka rade šta hoće sa svojim vremenom.

          Mašinijade su bile posebna priča. Svake godine smo odlazili za sitne pare na različita letovališta, od Budve, Petrovca, pa sve do Sunčevog brega. Tamo smo se takmičili u znanju, u sportu, ali najznačajnije je to što smo se družili. Takođe, imali smo priliku da idemo na stručnu ekskurziju. Naime, svaka genereracija kada završi četvrtu godinu ima priliku da poseti svetski značajne kompanije. Ekskurzija je trajala 10 dana i za to vreme smo obišli luku u Beču, Tehnički muzej u Minhenu, sedište i proizvodnju automobilskih giganata BMW-a i Mercedesa u Nemačkoj, najvećeg svetskog proizvođača dizalica Liebherr, potpuno automatizovane distributivne centre u Bohumu itd. To je bilo jedinstveno iskustvo.

13458733_545065275668584_391537954305665256_oStručna ekskurzija u Nemačkoj

         Tokom studija, moja drugarica i ja smo se razdvojile u smislu usmerenja. Prvih godina studija, svi smo zajedno slušali predmete i sticali dragocenu osnovu. Na višim godinama, birali smo koje ćemo module da izaberemo. Smer Mehanizacija i konstrukciono mašinstvo ima tri modula koje je moguće izabrati:

  • Automobilsko inženjerstvo;
  • Projektovanje mašina, transport i logistika;
  • Poljoprivredno i prehrambeno mašinstvo.

        Ona je izabrala Automobilsko inženjerstvo, dok sam ja izabrala Projektovanje mašina, transport i logistiku. Imali smo i dalje neke zajedničke predmete, ali smo se polako usmeravali na osnovu naših želja.

         Kada smo završili osnovne studije i upisali master studije, samo dve osobe iz generacije još uvek nisu pronašle posao. Kada se setim da nas je na početku bilo pedesetak, moram priznati da to uopše nije loše. Bojali smo se kako ćemo uskladiti nova radna mesta sa master studijama, ali tada su nas profesori ohrabrili ukazujući nam na to da se sva predavanja i vežbe na masteru odigravaju popodne i u dogovoru sa studentima kako bi svim zaposlenima izašli u susret. Prepodne smo zarađivali naš prvi dinar, a posle podne smo se usavršavali na fakultetu. Nisu svi mogli da isprate taj tempo, pa su neke kolege još uvek na masteru, ali bitno je da svi završe master. Zašto je bilo toliko bitno da svi završe master? Zbog toga što samo master inženjeri Mehanizacije i konstrukcionog mašinstva mogu da apliciraju za projektantsku licencu 333 koja im daje mogućnost da potpisuju projekte i da budu glavni u konstrukcionim biroima.

11044647_392696730905440_602691267597297885_oDiplomski rad – Analiza aerodinamike na modelu BMW-a

          Kao što sam već navela, 95% nas je našlo posao već tokom master studija, a ostalih 5% posle završenih master studija. Ogroman je dijapazon firmi gde smo se zaposlili. Moje prvo radno mesto je bilo u jednoj od najvećih građevinskih firmi u Novom Sadu gde sam se bavila projektovanjem liftova, drugarica je pronašla posao u Bosch-u u Pećincima, jedan kolega se zaposlio u Srednjoj mašinskoj školi u Novom Sadu, jedan se zaposlio u Univerexportu kao projektant unutrašnjeg transporta, neki su pronašli posao u nemačkim kompanijama u Subotici poput Continentala, Siemensa i Motorverkena, par njih je tokom leta išlo na praksu u Sever gde su posle i dobili posao, nekoliko njih se zaposlio u prehrambenim industrijama poput Marba, Coca Cole, Carnexa, neki su se zaposlili u Apatinu u Pivari i Brodogradilištu, dok je nekoliko pronašlo zaposlenje u manjim firmama u Novom Sadu i okolini koje se bave proizvodnjom agregata, čeličnih konstrukcija, CNC mašina i alatki itd. Uglavnom, svi su pronašli posao i niko nije imao zamerku na početnu platu koja je u proseku iznosila oko 60.000 dinara. Mogu da kažem da su neke moje kolege baš istakle na radnom mestu i da su veoma brzo napredovali i dostigli plate od 120.000 dinara, pa čak i više.

         Sa ove tačke gledište, ni malo se ne kajem što sam upisala Mehanizaciju i konstrukciono mašinstvo na FTN-u. Na radnom mestu lepo napredujem zbog znanja koje sam stekla, a još više sam srećna zbog prijatelja koje sam stekla tokom studiranja.

Samo ću dodati da mi je budući muž bio kolega sa smera 😉

P.S.

         Pre nekoliko meseci sam dobila poziv da posetim moj stari Departman za mehanizaciju i konstrukciono mašinstvo povodom promocije hibridnog vozila Hermes koje su napravili današnji studenti Departmana. Očekivala sam da Departmana nastavi da se razvija posle našeg odlaska sa studija, ali nisam očekivala da će se za tako kratko vreme osposobiti za proizvodnju hibridnih vozila. Imala sam priliku da se provozam u Hermesu i koristim ovu priliku da studentima kažem jedno ogromno BRAVO zato što su u okviru prakse na usmerenju potpuno samostalno napravili jedno vozilo.

3Hermes hibridno vozilo

Kako su automobilske kompanije dobile imena

General Motors

  • Saturn – Po Saturn raketama koje su poslale čoveka na mesec.
  • Chevrolet – Po švajcarskom vozaču Luju Ševroleu.
  • Pontiac – Po indijanskom poglavici Pontiaku i gradu Pontiaku (savezna država Mičigen) gde se nalazilo sedište kompanije.
  • Oldsmobile – Po osnivaču Rensomu Oldsu.
  • Buick – Po osnivaču Dejvidu Bjuiku.
  • LaSalle – Po francuzu Reneu de Lasejlu, istraživaču Amerike.
  • Cadillac – Po francuzu Antoiniju de la Kadilaku, osnivaču grada Detroit.
  • Hummer – AM General je originalno proizvodio vojno vozilo pod imenom HMMWV (High Mobility Multi-Purpose Wheeled Vehicle), poznatiji kao Humvee, nakon čega je civilni model postao Hummer.
  • Holden – Po osnivaču Dzejms Holdenu.

Louis Chevrolet

Ford

  • Ford – Po osnivaču Henriju Fordu.
  • Mercury – Po rimskom Bogu Merkuru.
  • Lincoln – Po nekadašnjem američkom predsedniku Abrahamu Linkolnu, za koga je osnivač kompanije Henri Liland  prvi put glasao.
  • Edsel – Po Edselu Fordu, jedinom sinu Henrija Forda.

Chrysler

  • Plymouth – Po istoimenom gradu u saveznoj državi Masačusets gde su se britanski doseljenici naselili u 15. veku.
  • DeSoto – Po Hernandu de Sotou, španskom istraživaču iz 16. veka.
  • Dodge – Po osnivačima, braći Horaciju i Džonu Dodžu.
  • Chrysler – Po osnivaču Volteru Krajsleru.
  • Imperial – Po istoimenom modelu Chryslera.
  • Jeep – Postoji nekoliko verzija. Jedna od njih je da je vojska zahtevala vozilo za „general purpose“ ili GP (što bi se na engleskom čitalo „gi-pi“, ili Jeep). Druga verzija se odnosi na Eugine the Jeep iz Popaj crtanih filmova koji se lagano provlačio kroz sve situacije – isto kao i Jeep.
  • Ram – Po istoimenom modelu Dodgea, „ovan“ na engleskom.
  • Studebaker – Po Studebejker braći (Henri, Klement, Dzon, Piter i Dzejkob), koji su pre automobila proizvodili kočije.
  • Willys – Po osnivaču Dzonu Vilisu.
  • Tesla – Po našem naučniku Nikoli Tesli.

Nikola Tesla

BMW

  • Skraćenica za Bayerische Motoren Werke.

Mercedes-Benz

  • Po kćerki jednog od osnivača Emila Jelinkeka (Mercedes) i prvom automobilu ikada proizvedenom Benz Patent Motorwagen.

Emil i Mercedes Jellinek

Volkswagen

  • Volkswagen – Adolf Hitler je želeo narodni (Volks) automobil.
  • Škoda – Po osnivaču Emilu Škodi.
  • SEAT – Skraćenica za Sociedad Espanola de Automobiles de Turismo.
  • Audi – Po latinskoj izreci „Audi alteram partem“ (saslušaj drugu stranu).
  • Porsche – Po osnivaču Ferdinandu Poršeu.
  • Bugatti – Po osnivaču Etoreu Bugatiju.
  • Bentley – Po osnivaču W.O. Bentliju.

Emil Škoda

  • Wartburg – Po istoimenom dvorcu.
  • Maybach – Po osnivaču Vilhemu Majbahu.
  • NSU – Skraćenica za Nekarsulm, gradu gde je kompanija osnovana.
  • Trabant – „Satelit“ na nemačkom jeziku.
  • Tatra – Po istoimenoj planini u Českoj Republici.

Dvorac Wartburg

  • Citroen – Po osnivaču Andre Citroenu.
  • Peugeot – Po osnivačima, Peugeot familiji.
  • Renault – Po osnivaču Luisu Renaultu.
  • Alpine – Po „Coupe des Alpes“ automobilu koga je osnivač Žan Ridel koristio u reli šampionatu.
  • Delage – Po osnivaču Luisu Delažeu.
  • Delahaye – Po osnivaču Luisu Delaheju.
  • Facel Vega – Skraćenica za Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir.
  • Matra – Skraćenica za Mécanique Aviation Traction.
  • Simca – Skraćenica za Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile.
  • Talbot – Po osnivaču Čarlesu Talbotu.

Porodica Pežo

  • Mahindra – Po osnivačima, braći J.C. i K.C. Mahindri.
  • Tata – Po osnivaču, Džamsetdži Tati.
  • Abarth – Po osnivaču Karlu Abartu.
  • Alfa Romeo – Skraćenica za Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA) i po jednom od kasnijih investitora Nikoli Romeu.
  • Ferrari – Po osnivaču Encu Ferariju.
  • Fiat – Skraćenica za Fabbrica Italiana Automobili Torino.
  • Lancia – Po osnivaču Vinćenzu Lanciji.
  • Maserati – Po osnivačima, braći Maserati (Alfieri, Bindo, Karlo, Etore i Ernesto).
  • Pagani – Po osnivaču Horasiju Paganiju.
  • Lamborghini – Po osnivaču Ferućiju Lamborginiju.

Karl Abart

  • Acura – Od latinske reči “acu” (uraditi/razviti sa preciznošću).
  • Daihatsu – Od “hatsudōki seizō” (Fabrika Automobila Osaka).
  • Datsun – Od “datto” (Trčati kao uplašeni zec).
  • Honda – Po osnivaču Soićiro Hondi.
  • Infiniti – Od “infinity” (beskrajno).
  • Isuzu – Po istoimenoj reci.
  • Lexus – Po Aleksis Kerington, karakteru iz popularne serije “Dinastija”.
  • Mazda – Po Bogu svetlosti Ahura Mazdi.
  • Mitsubishi – Kombinacija reci “mitsu” (tri) i “hishi” (dijamant).
  • Nissan – Po nekadašnjem vlasniku Nihon Sangyo.
  • Subaru – Po japanskoj reči za ujedinjenje.
  • Suzuki – Po osnivaču Mičio Suzikiju.
  • Toyota – Po osnivaču Sakiči Tojodi.
  • Dacia – Po istoimenom delu Rumunije.
  • UAZ – Skraćenica za Ulyanovsky Avtomobilny Zavod.
  • GAZ – Skraćenica za Gorkovsky Avtomobilny Zavod.
  • ZIL – Skraćenica za Zavod Imeni Likhacheva.
  • AvtoVAZ – Skraćenica za Volzhsky Avtomobilny Zavod.
  • Moskvitch – U prevodu “građanin Moskve”.

Moskva

  • Kia – Kombinacija na korejskom jeziku od “Ka” (izaći) i “a” (istok”).
  • Hyundai – Od korejske reči za modernizovanje.
  • Genesis – “Geneza” na engleskom jeziku.Saab – Skraćenica za Svenska Aeroplan.
  • Volvo – Od latinske reči “volvere”, u prevodu “Ja se krećem”.
  • Koenigsegg – Po osnivaču Kristijanu Kenigsegu.
  • Aston Martin – Po trkačkoj stazi Aston Hill i osnivaču kompanije Lajonel Martinu.
  • Austin – Po osnivaču Herbertu Ostinu.
  • Bentley – Po osnivaču Volteru Bentliju.
  • Jaguar – Po istoimenoj životinji.

Jaguar

  • Jensen – Po osnivaču Alanu Dzensonu.
  • Lagonda – Po gradu rođenja osnivača Vilbura Gana.
  • Land Rover – “Land” deo je dodan na već postojeće ime Rover da bi se označile terenske mogućnosti.
  • Lotus – Po cvetu Lotos.

Cvet Lotos

  • McLaren – Po osnivaču Brusu Meklarenu.
  • MG – Skraćenica za Morris Garage – sportska divizija Morrisa.
  • Mini – Po svojim malim dimenzijama.
  • Morgan – Po osnivaču Henriju Morganu.
  • Morris – Po osnivaču Vilijamu Morisu.
  • Rolls Royce – Po osnivačima Čarlsu Rolsu i Frederiku Rojsu.
  • Rover – Po istoimenim biciklama.
  • Triumph – Po engleskoj reči da pobedu.
  • Vauxhall – Po istoimenom podnaselju Londona.

(www.autorepublika.com)

Zanimljivost dana: Volvo P1800 – svetski rekorder po pređenoj kilometraži

Zanimljivost dana: Volvo P1800 – svetski rekorder po pređenoj kilometraži

           Nije retkost da vidimo Volkswagen Golf Mk 2 ili Mercedes W123 sa visokom kilometražom na putevima. Japanska automobilska industrija je takođe imala svoje velikane, posebno u vidu prve generacije Lexusa LS, dok se Amerikanci mogu pohvaliti sa izuzetno kvalitetnim komercijalnim vozilima, gde nije retkost da pređu preko milion kilometara uz samo regularno održavanje. Ali svetski rekord drži jedan „Šveđanin“ iz 1966. godine, koji najbolje pokazuje koliko dugo automobili mogu da traju kada ih održavate onako kako upustva nalažu.

           Penzionisani profesor Irv Gordon iz američke savezne države Njujork je vlasnik Volva P1800 iz 1966. godine. Ovaj 79-godišnjak je kupio novi P1800 nakon što je ugledao slike u jednom od magazina. Toliko se oduševio dizajnom da je brzo isplatio traženu cenu od 4.150 dolara i danas se priseća da mu je u tom momentu na bankovnom računu ostalo svega 50 dolara. Njegov posao je zahtevao dnevnu vožnju od minimalno 200 kilometara pa je P1800 do 1976. godine već imao 800.000 kilometara na satu. Cifru od 1.600.000 kilometara je dostigao 11 godina kasnije, a 1998. godine, kada se Volvo mogao pohvaliti sa 2.704.000 kilometara na satu, ušao je u Ginisovu knjigu rekorda po najvećoj kilometraži nekog automobila sa jednim vlasnikom. Poslednja zabeležena kilometraža od 4.800.000 kilometara se desila u septembru 2013. godine, a od tada se pretpostavlja da je prešao još 272.000 kilometara. Prema zvaničnim podacima, P1800 je prešao jednaku distancu kao 120 puta oko zemaljske kugle ili šest puta do meseca i nazad. 

        Tokom 52 godine vlasništva, P1800 je pretrpeo 857 zamena ulja i filtera, 120 zamena ulja u menjaču i 30 kaiša. Zahvaljujući regularnom održavanju, Gordon kaže da nikada nije imao nijedan veći kvar, a takođe ima još nekoliko preporuka. Pre svega, automobil treba održavati samo u zvaničnim salonima koristeći zvanične delove samog proizvođača, iako je ovaj potez nešto skuplji od lokalnih mehaničara. On preporučuje i sipanje goriva na pumpama koje imaju veliki promet i često detaljno pranje – ne samo sa vanjske strane već i sa unutrašnje strane da bi se sprečila korozija.

         Nedugo nakon penzionisanja i kada se priča o rekordu pročula, Gordon je počeo da prihvata pozive da prisustvuje raznim skupovima klasičnih automobila, pa je P1800 posetio Švedsku, Veliku Britaniju, Nemačku, Kanadu i 48 od 50 američkih država. Prema poslednjim informacijama, P1800 se sprema na put na Aljasku, čime Havaji ostaju jedina američka država na čije tlo Volvo još nije stigao.

           Na pitanje koji su planovi na budućnost, Gordon kaže da je ponudio Volvu da otkupi automobil po ceni od jednog dolara za svaku pređenu milju (1,6 kilometara), ali su Šveđani odbili. Priznaje da mu nedostaje modernija tehnologija, kao što su klima i satelitski radio, pa bi P1800 mogao u muzej, a garaži bi se mogao naći novi Volvo XC40.

           Volvo P1800 se proizvodio od 1961. do 1973. godine, a pokretao ga je 1,8-litarski motor sa 100 ks. Tokom 12 godina proizvodnje je prodato 39.407 kupea i 8.077 karavana.

(www.autorepublika.com)

Prva srpska formula

Rezultat slika za prva srpska formula

Fabrika „Zastava automobili“ bila je ponos srpske industrije. Bila je najveća fabrika automobila na Balkanu. Međutim, „fića”, „stojadin” i „jugo” nisu jedini modeli automobila koji su se proizvodili na prostoru nekadašnje SFRJ. U Novom Mestu, Slovenija, sklapane su „ajkule” i „spačeci”, u Sarajevu „bube” i „golfovi”, a u Kikindi nekoliko modela „opela”. Međutim, malo je poznata činjenica da je u Rakovici napravljen model automobila neprocenjive vrednosti.

Reč je o DMB formuli koju su konstruisali inženjeri fabrike DMB (Dvadeset prvi maj Beograd), na čelu sa Kostom Savićem. Automobilske trke postajale su sve popularnije šezdesetih, Beograd je 1967, 1968. i 1969. bio domaćin trka koje su bodovane za Kup Evrope, a u Rakovici su privodili kraju realizaciju ideje da Srbija dobije prvi bolid. Da imamo srpsku formulu.

Forumula iz beogradskog predgrađa

Tridesetak ljudi, inženjera i majstora u rakovičkoj fabrici, naporno je radilo da napravi trkački automobil. Svi delovi bili su domaći, uglavnom korišćeni za sklapanje Zastavinih automobila. Menjač i upravljački mehanizam uzeti su od „fiće”, uz male izmene u skladu sa konstrukcijom tako da je na ručici menjača napravljen graničnik kako ne bi došlo do pogrešnog prebacivanja u rikverc tokom vožnje.

Bolid je izrađen od aluminijuma i njegova težina bila je 380 kg. Za motor je izabrana sportska varijanta 100 D, poznat kao DMB 850 S. Reč je o četvorocilindričnom motoru radne zapremine 850 kubika i 50 konjskih snaga. Mogao je da postigne brzinu od oko 160 km/h, dok je za 10 sekundi dostizao brzinu od 100 km/h.

Ovaj bolid je bio u potpunosti u skladu sa tadašnjim trkačkim standardima, jer su inženjeri DMB-a formulu pravili po ugledu na nemačke i francuske. Odlazili su na trke u Monci i krišom fotografisali formule, kako bi po uzoru na njih su napravili prototip srpske. Šasija je bila od cevaste konstrukcije, karoserija od aluminijuma, motor smešten ispred zadnje osovine, rezervoar za gorivo između motora i vozača, dok su hladnjak i akumulator smešteni u prednjem delu bolida, su zbog bolje raspodele težine. Odlučeno je da bolid bude u beloj boji, sa plavom štraftom.

Šezdesetih godina u Jugoslaviji počela su takmičenja u automobilizmu u nacionalnoj klasi. Ideja je bila da u trkama učestvuju jeftini trkački automobili kako bi se napravilo što masovnije takmičenje. Naravno, izbor je pa na Zastavinog „fiću”. I uspeh je brzo došao. „Nacionalna klasa” je bila najpopularnija i najmasovnija klasa u srpskom šampionatu sve do početka 90-ih godina.

Inženjeri i majstori u DMB-u imali su iskustva sa spremanjem trkačkih automobila. Pošto je fabrika u Rakovici radila remonte motora, iskustva zaposlenih u DMB-u bila su značajna kako bi se dostigao cilj automobilista – da auto bude što lakši, uz veću snagu motora, ali, naravno, da vozilo bude bezbedno.

Neostvareni san o “nacionalnoj klasi”

Namera inženjera fabrike DMB bila je da Srbija dobije neku vrstu nacionalne klase u formuli. Njihov prototip pojavio se 1969. godine kada su se na trkama na Ušću takmičile i „formule fau”, koje su bile vrlo popularne tih godina.  Želeli su da naprave 30 ovakvih bolida, da ih podele klubovima širom Srbije kako bi se napravilo nacionalno prvenstvo u „Formuli”. To se, međutim, nije dogodilo, jer se automobilskom sportu nije posvećivalo toliko pažnje. Važniji su bili neki drugi sportovi. A potom je nestalo i novca. Ipak, sedamdesetih godina na trkama širom zemlje vožene su „formule fau”.

Tako je formula DMB ostala u krugu rakovičke fabrike i uglavnom služila za test vožnje. Tu je dočekala i početak devedesetih, i devastaciju i propast ovdašnje industrije. I ovaj bolid bio je gotovo u stanju raspada, ali je uz pomoć inženjera koji su tokom šezdesetih godina radili na njegovom razvoju, vlasnik Muzeja automobila Bratislav Petković započeo njegovu restauraciju. U fabričkim halama i magacinaima pronađeni su svi neophodni delovi, i prvi jugoslovenski bolid je sačuvan od odlaska u staro gvožđe.

Deo je Petkovićeve kolekcije i izložen je u Muzeju automobila, u ulici Majke Jevrosime. Predstavlja važno svedočanstvo vremena u kojem su ovdašnji inženjeri imali viziju da Srbija može imati jedinstveno automobilsko takmičenje.

Formula je u voznom stanju, učestvovala je u brojnim revijalnim vožnjama i izlagana na Sajmu automobila. U protekle dve godine nalazila se na čelu kolone u revijalnim trkama kojima se obeležava sećanje na prvi (i jedini) Gran Prix u Jugoslaviji, koji je 1939. godine vožen na kružnoj stazi oko Kalemegdana.

(www.011info.com)

3D štampa čeličnog mosta

          Startup kompanija MX3D iz Holandije planira da postavi 2019. čelični most preko kanala u Amsterdamu. Most će biti izrađen potpuno putem 3D štampe. Na njemu će se nalaziti senzori koji će konstantno davati informacije o stanju mosta. Više pogledajte na snimku:

                            

Internet stvari (Internet of Things) menja svet kakvog ga poznajemo

IoT-1200x1200Internet stvari (IoT) povezuje milione predmeta iz našeg svakodnevnog života (ulično osvetljenje, parking servis, uličnu signalizaciju, bolničku opremu, kućne aparate, proizvodne linije, poljoprivrednu mehanizaciju itd.), koji su opremljeni sa senzorima, procesorima i uređajima za komunikaciju, sve sa ciljem da preko Interneta razmenjuju važne podatke i da prema potrebi odreaguju na najoptimalniji način.

U osnovi, IoT omogućava daljinsku razmenu podataka i upravljanje sa različitim predmetima i nekima od njih (npr. termostatima) daje potrebne podatke neophodne da sami donose odluke. Kada su predmeti povezani u IoT i dobiju glas, postaju deo korisničkog iskustva, kojeg oblikuje interakcija između ljudi, mesta i predmeta, između proizvoda, prirode i života i prirodno vas navode da zakoračite dalje, iza IoT-a, ka Internetu korisničkih iskustava (Internet of Experiences).

The-Internet-of-Things-from-connecting-devices-to-creating-value-largeInternet korisničkih iskustava 

Korisnici u IoT-u fokusiraju se na stvari, pojedine pametne uređaje u mreži, za razliku od Interneta korisničkih iskustava, koji ima viši cilj koji je moguće dostići kada pametni uređaji međusobno komuniciraju i omogućuju kreiranje inovativnih usluga koje pojednostavljuju i obogaćuju naše živote na nov način.

Tako se, na primer, može dogoditi da autoput može poslati poruku da postaje preopterećen i automatski se uključi preusmeravanje saobraćaja na alternativne pravce. Sve je to, naravno, moguće samo ako proizvođač zamisli, projektuje i odradi simulaciju kako bi, za bolje korisničko iskustvo, mogao primeniti mogućnosti koje imaju proizvodi drugih proizvođača.

Iskusni stručnjaci se slažu sa mišljenjem da korisnik mora biti glavni razlog za postojanje rešenja. Digitalizacija proizvoda i usluga se odvija tako brzo da je to teško ispratiti.

Razvoj sistema i sistemsko razmišljanje

Uz pravilnu primenu IoT-a, nekada složena rešenja i aktivnosti mogu postati tehnološki jednostavna i praktična. Uprkos tome, sinergija proizvoda, usluga, programske opreme, sadržaja, tehnologija, oblaka i podataka u jedinstveno iskustvo, unutar višesmerno povezanog Interneta korisničkih iskustava, još uvek ostaje složeno.

Strategije za adresiranje takvog koncepta nalaze se u oblasti sistemskoga inženjeringa – interdisciplinarnog pristupa projektovanju, realizaciji i upravljanju sa složenim sistemima, koji su u interakciji i stvaraju okruženje koje jedan sam element sistema ne bi mogao. Izazov postaje još veći, kada pojedini kompleksni sistemi postanu deo najvećeg sistema svih sistema: Interneta stvari, koji uključuje uređaje stotina hiljada proizvođača sa različitim, čak i suprotstavljenim ciljevima i pristupima.

Trenutne inženjerske prakse su ispred nauke: gradimo sisteme, koje još ne umemo u potpunosti okarakterisati i analizirati te ne možemo u potpunosti predvideti njihovo ponašanje. O Internetu stvari ne možemo razmišljati samo sagledavanjem tih stvari, odnosno uređaja koji su povezani, ako ne sagledamo i već decenijama poznata rešenja za projektovanje tih uređaja kao što su CAD, CAM, CAE alati kao i PLM rešenja i rešenja za digitalnu simulaciju.

https _blogs-images.forbes.com_jacobmorgan_files_2014_05_libelium_smart_world_infographic_bigIoT u brojevima

Analitičari ocenjuju da je na Internetu ili u privatnim mrežama već povezano od 6 do 14 milijardi različitih uređaja (pametni telefoni, tableti, računari i slično). Predviđa se da će do 2020. godine biti povezano između 18 i 50 milijardi uređaja, što znači da bi IoT mogao postati tržište vrednosti između 300 milijardi i 1.7 biliona američkih dolara i više.

Širom sveta pametni i povezani proizvodi već unapređuju bolnice, privatne i poslovne prostore, fabrike, poljoprivredna dobra, transport i energetske sisteme. Firma Tata Consultancy Services je za izveštaj iz 2015. godine anketirala 3 764 rukovodilaca i ustanovila da već 79% upotrebljava IoT za praćenje korisnika, proizvoda, poslovnica ili nabavnih lanaca.

Anketirana preduzeća navode da je u poslovnim jedinicama, koje su uključene u njihove IoT inicijative, prosečno povećanje prihoda u 2014. godini bilo 16%. U preduzećima, koja je firma Tata Consultancy Services prepoznala kao primere dobre prakse, prosečno povećanje prihoda je doseglo čak 64%.

internet-of-things-graph-1080x675Po čemu se preduzeća, koja su primer dobre prakse, razlikuju od ostalih?

Istraživanje je identifikovalo sedam ključnih faktora, a vodeći menadžeri su istaknuli da u težište treba postaviti potrošače i vrednosti koje su im isporučene. Istraživanje je pokazalo i da preduzeća, koja su rano usvojila IoT, češće digitalno prilagode svoje poslovanje i proizvedu vrednost i za stranku, a ne samo za sebe.

Karakteristike 8% vodećih preduzeća u IoT:

97% je prilagodilo svoje poslovanje Internetu stvari

48% iskorištava podatke o tome kako stranke upotrebljavaju proizvode

45% je povećalo svoje poslovne usluge jer mogu pratiti upotrebu svojih proizvoda

(www.industrija.rs)

Yugo Euro koncept


1-256

           Svima nama je poznata Yugova američka avantura iz 1980-ih godina, ali da li ste znali da je naš velikan trebalo da se vrati na ovo tržište desetak godina kasnije?

download

      Krajem 1990-ih godina Malcolm Bricklin, osoba koja je originalno dovela Yugo (kao i Subaru) u Ameriku, je kontaktirao Zastavu i pokazao interesovanje da se naš mališan ponovo oproba u Americi. Zastava je iz tog razloga predstavila Euro koncept sa slika, a prvi od njih je bio gotov 1998. godine.

        Euro je imao potpuno drugačiji prednji deo razvijen od fiberglasa i bio za 750 milimetara duži, a pokretao ga je 1,3-litarski motor sa 65 ks. Snaga se prenosila na prednje točkove preko petostepenog manuelnog menjača. To je trebalo biti dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 12 sekundi i maksimalnu brzinu od 155 km/h. Euro je imao i opremu koju nijedan drugi Yugo nije, kao što su klima i nekoliko dodatnih satova (za struju, pritisak ulja i slično).

      Ono šta je trebalo da igra ključnu ulogu u novoj prodaji američkim kupcima su veoma niski troškovi održavanja, pa je tako ulje trebalo biti menjano tek svakih 40.000 km, a filteri tek posle 200.000 kilometara. 

         Zastava je na kraju proizvela četiri primerka, od čega je jedan i završio u Americi i to u saveznoj državi Nevadi gde se u gradu Henderson nekada nalazio najveći Zastavin salon “preko bare“. Ceo posao je pao u vodu nakon NATO bombardovanja 1999. godine, a gospodin Bricklin je takođe morao da odustane nakon pretnje od velikog BMW-a. Naime, Nemci su tvrdili da novo ime Yuga u Americi, ZMW (Zastava Motor Works), dosta podseća na njihovu kompaniju…

(www.autorepublika.com)

 

Pronalazak – dizel agregati uskoro bez emisije azotnih oksida

              Britanski istraživački tim sa Univerziteta Lafborou u Lesterširu (Loughborough University in Leicestershire), tvrdi da je pronašao način kako da smanji, pa čak i potpuno eliminiše emisije opasnih azotnih oksida, koje nastaju kao posledica sagorevanja nafte tokom rada dizel agregata. Tim naučnika smatra, da uz punu podršku, ovu tehnologiju mogu da komercijalizuju u roku od samo dve godine. Pod punom podrškom, vrlo je verovatno da se podrazumeva finansijska injekcija, kako bi se proces zaokružio, a sistem prečišćavanja izduvnih gasova našao na tržištu.

              Sistem je nazvan ACCT, kao skraćenica od ammonia creation and conversion technology, odnosno stvaranje amonijaka i tehnologija konverzije. Ovaj sistem konvertuje AdBlue tečnost, koja je sastavni deo savremene SCR tehnologije prečiščavanja izduvnih gasova dizel motora, u rastvor bogat amonijakom koji razdvaja okside od azota, ostavljajući na taj način, kao posledicu sagorevanja, bezopasne azot i vodu.  Veoma bitno je i to što ACCT sistem funkcioniše i pri niskim temperaturama, za razliku od AdBlue rešenja kojem je potrebna radna temperature agregata, kako bi radio ispravno.

              Izveštaji sa preliminarnih ispitivanja, obavljenih na Škoda vozilima koja služe u taksi službi, pokazali su da je čak 98% azotnih oksida neutralisano. Koliki je ovo naučni proboj, možda najbolje govori činjenica da sadašnja najsavremenija tehnologija omogućava da se 60% azotnih oksida spreči da dođu u atmosferu.

Profesor Grejem Hergrejv, koji je jedan od rukovodilaca istraživanja, kaže da su azotni oksidi samo prvi korak. “Azotni oksidi su ozbiljan problem,” rekao je, “ali je to lokacijski veoma ograničen problem. Pogađa samo gradske sredine sa jakim intenzitetom saobraćaja. Poenta je da ako rešimo taj problem, otvara nam se mogućnost da drastično smanjimo i CO2, a što je ekstremno važno bez obzira na lokaciju na planeti.” Ono što je profesor hteo da kaže, utemeljeno je na premisi da dizel agregati, u poređenju sa benzinskim, emituju znatno manje ugljen dioksida.

Istraživači navode spremnost i želju za sklapanjem partnerstva sa kompanijama koje su već angažovane u ovoj oblasti, kako bi se proces komercijalizacije završio što pre.

Rezultati ovog istraživanja se idealno uklapaju u vremensku liniju međunarodnih dešavanja koja karakterišu najavljene zabrane upotrebe dizel agregata u nekim gradovima ili centralnim gradskim zonama. Rim, Pariz, Madrid, Meksiko siti i Atina planiraju zabranu dizela.

(www.autorepublika.com)